Most zmizel během pár hodin

28.10.2016 11:14

 

27.10.2016    5plus2    str. 2   Praha a okolí

    JAN BOHATA    České dráhy   

Velké mostní šachy se

před 115 lety odehrály pod Vyšehradem. Až z Vídně se na ně do Prahy přijel podívat i c. a k. ministr železnic.

 

ZÁBLESK HISTORIE

 

PRAHA / Byl to koncert inženýrů a ukázka kumštu dělníků. Během pár hodin v říjnu 1901 vyměnili nad Vltavou jeden mnohatunový kolos za druhý. Nový vyšehradský železniční most začal sloužit bezprostředně poté, co byl jeho starší a chátrající předchůdce odstraněn. Původní jednokolejný most z Harkotovy továrny v Porýní sloužil na spojovací dráze z nádraží Františka Josefa (dnes Hlavní) na Západní nádraží (dnes smíchovské) od zahájení provozu tři desítky let. Na začátku 20. století však most s pěti poli o 55,89 metru dosluhoval. „Jelikož byly pilíře nedostatečně založeny, byly ohroženy při každé velké vodě. Most nevyhovoval ani zmnožené vozbě, nebyl moderní,“ uvedl v dobovém popisu Jiří Soukup, autor studie o pražských mostech.

            Bylo tedy nutné stavět most nový, rozhodlo pražské „řiditelství C. a k. státních drah“ a poslalo v tomto duchu studii nadřízeným z ministerstva dopravy. „Stavba byla svěřena osvědčené české mostárně bratří Prášilů z Libně,“ pochvalovala si tehdy média. Na stavbě se podílely i další tuzemské firmy, karlínská Rustonka a vysočanská Českomoravská strojírna.

            Pod Vyšehradem se rozjela akce Kulový blesk. Vlaky totiž musely jezdit pořád. Stavaři proto založili nové pilíře paralelně vedle staré spojnice. Na obou stranách mostu vznikla lešení, aby montéři mohli manipulovat s konstrukcemi. Nový železniční most měl tři pole místo původních pěti. Rozdíl existoval také v úrovni nového mostu – byl položen o půl metru výš. To hlavní se zde odehrávalo v září a říjnu 1901.

            Po starém mostě projel poslední vlak brzy ráno 30. září. Pak šlo vše rekordně rychle. „Během následujících pěti hodin dělníci posunuli celou starou mostní konstrukci o 7,5 metru na připravované demontážní lešení. Dalších 25 minut trvalo, než byla na prázdné místo zasunuta nová konstrukce, připravená na sousedním lešení,“ napsal historik Dušan Josef. Každý ze tří nových dílů měl rozpětí 72 metrů a vážil 560 tun. Konstrukce se valily po litinových koulích. Mostní šachy se setkaly s obrovským zájmem pražského publika. Na staveniště zavítal i c. k. ministr železnic Heinrich von Wittek.

            Když dělníci odstěhovali starou mostovku, vrhli se na původní pilíře. Do výše hladiny je odbourali. Pod úrovní Vltavy byly kamenné bloky drceny v ochranném krytu potápěcích zvonů a vynášeny na povrch za pomoci zhuštěného vzduchu. Příslušná strojovna fungovala na smíchovském břehu.

Zatěžkávací zkoušku představovaly rychlé jízdy plně vystrojených lokomotiv a nákladních vlaků. Testy dopadly znamenitě a na železniční most se mohla vrátit pravidelná doprava. Výluka na důležité spojnici trvala pouze 60 hodin. Vlaky na Západní a Pražsko-duchcovské dráze v té době končily na smíchovském nádraží.

            Nový most vyšel na čtyři miliony zlatých. Po jeho otevření se začalo diskutovat, zda by rozebraná stará konstrukce nemohla být smontována v Libni. K tomu ale nikdy nedošlo, mimo jiné proto, že stará mostovka byla ze zrnitého svářkového železa nízké kvality. Nedošlo ani k vybudování konstrukce pro přístavbu mostu ze Smíchova na Vyšehrad. V roce 1902 se ale na železničním mostě objevily lávky pro pěší a budky, kde se inkasovalo mostné.

            Železniční most, který slouží dodnes, je považován za elegána ve své kategorii, nebylo tomu tak vždy. „Byli bychom raději v lůně velkého města viděli konstrukci úhlednější, drahám je však těžko předepisovat,“ uvedl Jiří Soukup.

—————

Zpět